Dan Ştefănescu (42 de ani) a crescut pe gazonul Aerodromului de la Clinceni şi tot aici a devenit unul dintre cei mai buni piloţi de acrobaţie din România. A petrecut peste 9.000 de ore la manşa avionului, adică practic un an din viaţă, iar acum conduce echipa Acrobatic Yakkers.
Era o negură afară de trăgeau câinii la căldura din canale şi toţi oamenii şi-ar fi dorit să doarmă. Traficul era infernal în iarna aceea, se stătea zeci de minute la semafoare, se deschideau geamurile ca să ţintească bine înjurăturile, era frig. Ştefănescu era la volanul maşinii lui noi, asculta muzică, dăduse drumul la căldură, era fericit. Şi ce dacă înainta ca melcul?
Nu conta nici că intră cu noua lui achiziţie în gropi. Era în ţară, se întorsese acasă. Ultimii şase ani şi-i petrecuse pilotând avioane pentru companii din America, Africa şi Turcia. La ultimul job, cel din Turcia, a cedat: zbura zilnic deasupra Bucureştiului, fără să coboare! Aşa că într-o zi a încheiat socotelile cu cei de la Sky Airlines şi a decis să se întoarcă acasă.
Nu numai confortul din maşina nouă şi faptul că rula pe şoselele patriei în care se născuse erau motivele pentru care pilotul Dan Ştefănescu era fericit în acea zi. Mai era ceva, un lucru important. După ce se întorsese din Turcia, îi încolţise un gând: să-şi cumpere un avion de acrobaţie. Avea ceva bani puşi deoparte, aşa că a trimis e-mailuri prin Franţa şi Germania, dar nu se lega nimic: ba preţul era prea mare, ba nu-i răspundea nimeni la mesaj. Începuse să se neliniştească. Dar, într-o zi, surpriză! Cei de la Aerostar Bacău, producător de aeronave, l-au sunat să-l întrebe dacă nu doreşte să vină să vadă avioanele. A doua zi era în drum spre Bacău, fluierând singur în maşină. Îl aştepta avionul pe care îl visase în copilărie: Yak 52 TW.
Ieşirea la „simplă"
Când s-a apucat, la 16 ani, să investigheze unde există locul acela minunat unde oamenii pot să zboare avea un singur lucru în cap: acrobaţia. Nu s-a gândit niciodată să piloteze un avion pentru transport de călători. Sigur, avea modelul la îndemână, în familie - tatăl era pilot în cadrul Armatei, dar nu-l încurajase niciodată spre meseria de pilot. A trebuit să întrebe din om în om ca să găsească aerodromul. După ce l-a găsit, acolo a început viaţa lui, la Clinceni. Până să se apuce de cursuri stătea toată ziua şi se zgâia la cer împreună cu zeci de alţi puşti fascinaţi.
Apoi a început „cursurile de elev sportiv", cum se numeau la vremea anului 1987, într-o grupă de vreo 30 de adolescenţi. Iarna făceau teoria zborului şi primăvara îl puneau în aplicare. Dar cu multă parcimonie, pentru că erau destul de mulţi elevi - şapte cursanţi la un avion - apoi nici nu prea era benzină, ulei sau stingătoare, mai erau şi restricţiile impuse de regimul comunist - trebuia să pui benzină cât să-ţi ajungă pentru zona Clinceni, nu cumva să încerci să fugi din ţară. Dar copiii veneau cu toţii pregătiţi şi atenţi la teorie şi la pregătirea de zbor de dimineaţă, cu gândul că poate azi e ziua cea mare, când vor ajunge sus. La pregătirea orei de zbor nu aveai voie să lipseşti. Cine lipsea nu zbura.
„Aveam caiete cu conspecte, pe care le purtam cu noi în fiecare zi: făceam aclimatizare - familiarizarea cu zona de aerodrom, efectul comenzilor - la manşe şi motor, maneabilităţi - viraje la orizontală, de 90, 180 şi 360 de grade, apoi treceam la ture de pistă - prin care instructorul, care nu lipsea niciodată de lângă tine, te pregătea să ieşi la simplă. Adică să zbori singur cu avionul", spune Ştefănescu.
Când instructorul te simte aproape pregătit pentru „simplă", te „înmânează" unui instructor senior, care te controlează - face cu tine câteva ture de pistă, o simulare de cedare a motorului - să vadă cum te descurci. Când a ajuns aproape de acest moment, similar pentru cursanţi cu o ieşire în Spaţiu, Ştefănescu avea 19 ani şi încăpuse pe mâinile celui mai sever instructor senior: Gheorghe Uţă. „Preferam cu toţii să ocolim aerodromul decât să dăm cu ochii de el. Ne ucidea: unde-i caietul de pregătire, de ce e avionul murdar, spăla cu noi pe jos efectiv...", spune Ştefănescu acum, după 23 de ani, când a ajuns prieten la cataramă cu instructorul.
În ziua aceea făcuse cu avionul - verificat îndeaproape de Uţă - zborul de control necesar oricărui pilot ca să se califice la „simplă". Apoi, Uţă a coborât din avion, i-a spus să ciulească urechile la instrucţiunile radio, l-a bătut pe umăr şi apoi a plecat. Ştefănescu rămăsese singur în avion, pentru prima dată în viaţa lui. Aşa că a decolat. „Îmi reglasem regimul, parametrii, mă orientasem... Totul părea OK. Până am ajuns pe latura mare a aerodromului, m-am uitat în faţă şi am realizat că locul instructorului e gol. Atunci mi-am spus: «Am ajuns şi aici, trebuie să aterizez avionul ăsta singur!»"
Intră în scenă „Iacării acrobaţi"
Primul zbor nu şi-l uită nimeni niciodată. Sigur că faci o mulţime de greşeli, dar important este că ai adus avionul - şi pe tine - în siguranţă pe aerodrom. Ştefănescu a aterizat cu „bonturi" (avionul a lovit de mai multe ori pământul), dar a aterizat. Jos îl aşteptau instructorii, care l-au felicitat, şi colegii, cu un pat de ciulini. Urma „botezul" primului zbor, de care nu scapă nimeni. Cum se desfăşoară acest ritual destul de sadic?
„Colegii m-au dezbrăcat la chiloţi şi m-au aruncat pe covorul acela de mărăcini culeşi cât am zburat eu. M-au aruncat apoi exact cum a fost zborul, cu greşelile lui." Dar pentru Ştefănescu nu mai conta nimic. Bucuria primului zbor întrecea orice durere. „Pur şi simplu nu mai conta nimic. E ceva extraordinar să stai singur în aer acolo, la 19 ani, să urci avionul şi apoi să-l cobori..."
Apoi a început acrobaţia. Fiecare instructor îşi alege un elev pe care să-l pregătească. „Eu îl iau pe Ştefănescu", a anunţat ca pentru sine Uţă, pe un ton egal. „Când am auzit că sunt la Uţă, am crezut că s-a terminat aviaţia pentru mine", îşi aminteşte pilotul momentul de groază pe care l-a trăit când a aflat că cel mai exigent dintre profesori se va ocupa îndeaproape de el. Dar odată cu acest nou capitol din viaţa lui, avea să descopere un alt om. Din zbirul care îi înspăimânta pe cursanţi numai când se uita la ei avea să iasă la suprafaţă instructorul de acrobaţie: cu observaţii la fix, cu încurajări - „hai să tragem pe dreapta, să ne odihnim un pic", cu răbdare - „nu-i nimic, mai încercăm o dată", consacrat cu totul muncii sale pedagogice.
Din toată grupa, Ştefănescu a fost primul care a ieşit la „simplă" în acrobaţie. Au urmat ani frumoşi petrecuţi pe Clinceni. Fugea de la facultate - era student la Facultatea de Aeronave, la Politehnică - de la întâlnirile cu fetele sau cu prietenii când auzea că se zboară. Era aproape zilnic pe câmp şi în aer. A fost selecţionat apoi în Lotul Naţional de Acrobaţie şi a zburat în formaţie pe avioane Zlin. A început să participe la diverse competiţii şi să câştige premii.
În 1997 şi 1998 a fost declarat campion naţional în acrobaţie aeriană, campion naţional în aterizări de precizie (1997), a primit medalia de aur la Raidul Internaţional Daniube Tisa Mureş (1998) şi a capătat titulatura de Maestru al Sportului în Aviaţia Română. Dar apoi a trebuit să se angajeze la aviaţia de transport - toţi îi spuneau că ăsta e viitorul, plus că se câştiga bine şi începuseră să apară oferte bune pe piaţă. Acrobaţia a trecut pe locul doi.
Ştefănescu (dreapta) şi colegul de formaţie Ioan Postolache, în Emiratele Arabe, la Alain, imediat după show
„Ăsta chiar e avion!"
Cum fredona el aşa nepăsător în maşină, agitând ştergătoarele împotriva nămeţilor, îi sună telefonul. Era Laurenţiu Stan, un prieten, şi el pilot - se cunoscuseră, evident, pe Clinceni. „Băi, un' te duci tu mă, pe negura asta?" „Mă duc la Bacău să-mi iau avion." „Ce să faci tu, mă? Stai aşa, că vin şi eu." Nu trec zece minute şi sună Ionuţ Diaconescu care, probabil plictisindu-se pe o aşa vreme proastă, anunţă că apare şi el pe traseu, să vadă avionul de la Bacău. Aşa că nu trec multe ore până când sosesc toţi trei la poarta fabricii Aerostar, să vadă minunea: avionul Yak 52 TW. Motor cu 9 cilindri în stea, 400 de cai-putere, elice tripală. Ştefănescu nu avea nicio treime din bani pentru „jucărie", dar ăsta era ultimul lucru la care se gândea.
Se pregăteau să-l testeze la zbor. Primul a plecat Ionuţ Diaconescu, Ştefănescu şi Stan au rămas să-şi aştepte rândul într-o gheretă prăpădită a portarului, în mijlocul câmpului, în frig. Când s-a întors Diaconescu din miniexcursia cu avionul a zis doar atât, alb ca varul la faţă, de parcă descoperise a doua teorie a relativităţii: „Ăsta chiar e avion." A plecat apoi şi Laurenţiu, întors la fel de transfigurat: „vreau să dau şi eu bani la avionul ăsta". Apoi a venit rândul lui. Avea emoţii aproape ca atunci, la primul zbor. Şi-a reglat indicatorii, apoi l-a dirijat uşor într-o ranversare, schimbând direcţia avionului cu 180 de grade şi întorcându-se pe o aripă, s-a avântat într-un tonou ( figură acrobatică prin care avionul execută o răsucire completă, laterală, fără a schimba înălţimea sau direcţia), apoi un looping (mişcare circulară în plan vertical, cu axele laterale în poziţie orizontală), şi simţea că nu mai vrea să coboare. Că ar rămâne acolo pentru totdeauna, în cearşaful acela de negură, pe un câmp în Bacău, pilotând avionul acela. Nu mai făcuse acrobaţie de patru ani.
Când a aterizat s-au refugiat cu toţii într-o încăpere mai călduroasă, s-au dezmorţit puţin şi, în tăcerea aia, Ştefănescu a spus: „Noi probabil o să luăm avionul ăsta. Nu avem banii, dar vedem cum facem. A, şi mai e ceva: vrem de fapt două, ca să facem formaţie." După ce i-a lăsat pe toţi cu gura căscată, Ştefănescu a întrebat calm care este cea mai mică viteză la care avionul poate face looping, pentru că vrea să încerce pe el looping din decolare. Era momentul când lua fiinţă, fără ca ei să-şi dea seama - echipa de acrobaţie aeriană „Iacării Acrobaţi" sau „Acrobatic Yakkers".
Echipa Acrobatic Yakkers zboară anual în peste 30 de mitinguri şi demonstraţii aeriene în România, Europa şi Orientul Mijlociu
Peripeţii la înălţime
De atunci, din 2006, echipa a zburat anual în peste 30 de mitinguri şi demonstraţii aeriene în România, Europa şi Orientul Mijlociu. Avioanele le-au plătit în rate, de fapt, pe al doilea îl plătesc şi acum, pentru că fabrica a avut încredere în ei şi a acceptat o anumită rată pe lună, ca la bancă, numai că fără dobândă. Când au fost în Emiratele Arabe la un show erau să rămână fără avioane în ziua evenimentului. Ca să ajungă acolo, Yakerele au fost demontate din ţară şi trimise pe vapor. Tot felul de întârzieri neprevăzute au adus avioanele cu o seară înainte de show, aşa că băieţii au stat toată noaptea să le monteze, împreună cu o echipă de mecanici, şi a doua zi au făcut spectacol.
Îşi amintesc de o altă demonstraţie la Cercul Polar de Nord, în Finlanda, pe un aeroport militar. Au zburat până acolo Ioan Postolache şi Laurenţiu cu Yakurile, în formaţie, trei zile au făcut pe drum. Au plecat de pe Clinceni şi au aterizat pe aeroportul principal din Helsinki, cu o oprire de urgenţă pe aeroportul din Polonia: lui Postolache i se defectase generatorul, nu mai avea curent şi nu mai puteau comunica între ei. La Helsinki, pe aeroport, îi aştepta Dan, care ajunsese deja cu o cursă de călători.
Tot cu emoţii a fost deplasarea lui Ştefănescu şi Postolache în Cipru, de primăvara trecută, când au mers la o demonstraţie pentru sponsorul lor, compania Blue Air, care îşi deschisese o bază acolo. Au retrăit emoţiile piloţilor militari din război: trei ore deasupra Mediteranei, într-un avion cu un singur motor. (spre deosebire de Yak 52, avioanele au de obicei două motoare, în caz că unul se defectează rămâne celălalt în funcţiune.) Şi acestea s-au adăugat celor peste 9.000 de ore de zbor, cât totalizează pilotul Dan Ştefănescu, care a pilotat şase tipuri de Boeing, BAC 1-11, Jetstream 32, MD 81, pe toate în calitate de comandant. Acum este angajat pilot la Blue Air dar, din când în când, fuge şi de acolo, aşa cum făcea în facultate, la Clinceni.
Cât costă să zbori la Clinceni
La Aerodrom, toate cursurile - paraşutism, pilot, planorism - sunt gratuite pentru grupa de vârstă 18-22 de ani, iar înscrierile se pot face la sediul Aeroclubului Român, la adresa Bulevardul Lascăr Catargiu nr. 54, sector 1, Bucureşti, sau la aerocluburile teritoriale din Arad, Oradea, Iaşi, Braşov, Cluj, Satu Mare, Ploieşti, Suceava, Târgu-Mureş, Craiova, Baia Mare, Deva, Sibiu şi Piteşti.
Pentru cei care au peste 22 de ani licenţa de zbor pentru un avion ultrauşor - 40 de ore de curs, teorie plus zbor - costă aproximativ 3.700 de euro, licenţa pentru planor 1.500 de euro (10 ore), pentru un avion categoria IV (45 de ore de zbor) - 4.200 de euro, pentru paraşută 1.000 de euro. Pentru cei interesaţi de un zbor cu paraşută fără să urmeze cursurile, un salt costă 150 de euro, alături de un instructor.
adevarul
Îţi propui de demult să devii tată?
Augustei, devenită ulterior Lazarov, ce i-ar mai fi trebuit ca lucrurile să continue fericit cu tine, aşa cum au continuat cu Andra?
E supraestimată în vreun fel celebritatea?
În televiziune ţi-au ieşit cam toate emisiunile. Fără cea de la Realitatea TV. De ce?
